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Active suspension (Sospensione attiva) - 16 giugno 2008
Quando si parla di Active suspension ci si riferisce ad una sospensione e/o sistema ammortizzante che lavora senza essere influenzata dalle forze di pedalata e frenata.
Bobbing (BOB) - 14 giugno 2008
SI parla di Bobbing più o meno da quando si parla di full-suspension (biammortizzate). Il termine Bobbing (Bobbare) si riferisce a quei sistemi ammortizzanti, a quelle biammortizzate, mal progettate che tendono ad oscilare ritmicamente in risposta alle forze indotte dalla padalata. Si tratta ovviamente di un pessimo comportamento per una biammortizzata che dovrebbe invece essere neutrale ed avvertire minimamente le forze di pedalata.
Fondo corsa (Bottom-Out) - 12 giugno 2008
Si ottiene il fondocorsa quando una forcella o un ammortizzatore vengono compresse al massimo della loro escursione (corsa). Generalmente, se si dispone di un buon sistema ammortizzante e di un buon ammortizzatore e con una regolazione della sospensione corretta, il fondocorsa si ottiene solo in condizioni estreme. Incorrere troppo spesso in "fondocorsa" deve essere interpretato come un cattivo segnale.
Mozzo posteriore (BATTUTA) - 1 giugno 2008
La battuta posteriore è la distanza, misurata sul telaio (carro), interna tra i forcellini o drop out che ospitano il mozzo posteriore, tale misura si esprime in millimetri. Questo è un parametro fondamentale per la scelta del mozzo, per esempio un telaio con battuta 130mm potrà ospitare solo mozzi con la battuta da 130mm.

In questi ultimi anni le biciclette vengono sempre più concepite e progettate per scopi diversi tra loro, in un certo senso si parla anche qui di specializzazione. Le diverse discipline, usi, stili di vita che le biciclette sono chiamate ad assecondare ed i compiti che devono asservire al meglio, hanno fatto si che oggi alcuni "paletti" presenti in passato siano stati abbattuti in virtù di un miglior funzionamento in usi specifici.

Molto tempo fa ad esempio la bicicletta sportiva o da corsa aveva fissato lo standard della battuta posteriore a 130mm ed il sistema di aggancio è naturalmente il QR o sgancio rapido. Le bici da pista, invece, avevano ed hanno ancora oggi, battuta da 120mm dato che al mozzo posteriore ospitano un solo pignone e non hanno bisogno dello spazio invece necessario sulle bici da strada.
Quando si parla perciò di bici da strada e battuta da 130mm, si parla dunque di uno standard consolidato ed è ancora oggi in uso, il 99.9% delle bici da strada ha i forcellini posteriori che ospitano mozzi da 130mm e sistema di fissaggio a QR (sgancio rapido).

Le MTB hanno inizialmente lavorato su questo standard ma lo hanno abbandonato ben presto, oggi quasi tutte le MTB "tradizionali" che non siano perciò per FR o DH o altri usi specifici, hanno la battuta posteriore da 135mm e il sistema di fissaggio a QR. Questi 5mm in più non sono un vezzo per distinguersi dalla bici da strada ma una necessità dettata dai maggiori ingombri della trasmissione a carico delle guarniture diverse, triple e talvolta degli snodi presenti sui telai biammortizzati.
Con il crescere delle escursioni e l'avvento del DH, il sistema MTB a 135mm QR ha cominciato a presentare qualche deficienza in termini di sicurezza e performance. Ecco allora i primi mozzi con battuta da 135mm a perno passante, ovvero un nuovo sistema dove l'insieme "mozzo+carro posteriore" viene tenuto insieme grazie ad un generoso perno passante con viti o dadi di chiusura.
Una soluzione analoga ma che non ha trovato lo stesso successo del perno passante è il mozzo con perno pieno e filettato su cui serrare i dadi di chiusura.
Ed ancora, di necessità in necessità si arriva alle bici DH e FR con battuta posteriore da 150mm, con perno passante da 12mm.



In foto un mozzo Industry Nine con battuta 150mm e foro per il perno passante da 12mm

Trattandosi di sistemi che non eccellono per comodità nel montare e smontare la ruota posteriore ecco che alcune aziende si inventano sistemi più o meno comodi per sopperire alla necessità di mercato di rendere più "user frendly" il perno posteriore. Uno dei meglio riusciti è il sistema Maxle di Rock Shox che permette di non dover usare chiavi per le operazioni di montaggio e smontaggio. Altre aziende hanno invece ridotto ad una sola chiave (brugola da 5 o da 6mm) il necessario per l'operazione, anche questa è una soluzione intelligente. Per contro, altri produttori sembrano non dare la giusta importanza a questo aspetto e propongono telai con cervellotici e scomodi sistemi che integrano quatto viti e due o tre particolari in alluminio per il fissaggio della ruota, io consiglio di verificare anche questi aspetti quando si valuta un acquisto importante.


in foto un telaio con perno Maxle

Volendo stilare una breve lista possiamo dire che:

-I telai da pista ed alcuni telai da passeggio hanno battuta da 120mm
-I telai da strada e molte "bici sportive" hanno battuta da 130mm
-I telai da MTB "normali" hanno battuta da 135mm
-I telai da DH e FR hanno battuta da 135mm con perno da 12mm o 150mm con perno da 12mm

In realtà bisognerebbe verificare bici per bici e fare una lista infinita, a mio avviso l'importante è ricordarsi che quando si compra un telaio o una coppia di ruote, è bene preventivamente informarsi e accertarsi delle compatibilità.

Articolo in fase di elaborazione, non terminato.

Davide Riva info@velobikestore.com

Linea di catena - 28 maggio 2008

Uno degli argomenti ancora avvolti da mistero (e su cui se ne sentono dire di ogni genere) è per molti la “Linea di catena”, credo valga la pena di dare un accenno all’argomento e poi approfondirlo in futuro anche, se vorrete, con l’integrazione di vs. curiosità e suggerimenti.

Cosa è?
Con questa definizione si esprime, solitamente in millimetri, la distanza tra la linea mediana longitudinale di un telaio e la linea mediana della guarnitura. Per una guarnitura a tripla corona, la linea mediana coincide con la corona di mezzo, pertanto per guarniture triple MTB o per guarniture triple road, sarà la corona di mezzo a determinare, con la sua distanza dal centro del telaio, la linea di catena. Per guarniture a doppia corona, da strada o di tipo 2x9 MTB, la linea mediana della guarnitura è da individuare a metà tra la corona "grande" e la "piccola", proprio in mezzo alle due corone insomma.
La linea di catena è un parametro che interessa ovviamente la trasmissione tutta, sia la guarnitura che il pacco pignoni. La posizione del pacco pignone è "obbligata" ovvero determinata dal mozzo che lo ospita, pertanto, su una MTB, con mozzo posteriore con battuta da 135mm, il pacco pignoni verrà a trovarsi per forza di cose in una posizione ben precisa, senza possibilità di variarla. La linea di catena, se misurata su un pacco pignoni a 9V corrisponde alla distanza dal centro del telaio (linea mediana del telaio) al pignone di mezzo, il 5 pignone (stesso principio che si segue per la misurazione della linea catena della guarnitura dato che la linea catena è parallela alla linea mediana del telaio).
Va detto che con gli anni, si sono ovviamente venuti a creare degli standard che sono più o meno rispettati da i produttori e che danno una "livellata" che ci permette di mischiare componenti della trasmissione di diversi produttori senza incappare in clamorosi malfunzionamenti. Ad esempio, se lavoriamo su una bici da corsa con classico mozzo da 130mm (con trasmissione 2x9 o 2x10V) avremo quasi certamente una linea di catena da 42-44mm, pertanto sia usando componenti Campagnolo che Shimano o Sram, la linea di catena da rispettare è sempre la stessa. Se lavoriamo su una MTB con una classica trasmissione 3x9, mozzo da 135mm la linea di catena sarà compresa tra 47.5 e 49mm.
Ed ancora, se lavoriamo su una MTB FR o DH con battuta posteriore da 150mm il pacco  pignoni (presumibilmente 9v) si troverà in una posizione di linea di catena da 57.5mm circa ed ecco che sarà necessario usare un deragliatore specifico (tipo Saint).
La tabella che segue ci permtte di tracciare una linea guida che comprende la quasi totalità delle configurazioni oggi disponibili, ma fidatevi, potrete incappare sempre in qualcosa di diverso o fuori stanfdard e pertanto vi servirà un calibro e soprattutto sarà fondamentale aver capito il principio per poterci lavorare correttamente.

A cosa serve?
La linea di catena, o meglio il rispetto di una certa misura di linea catena, serve a far funzionare a dovere la trasmissione e ad evitare di consumare troppo velocemente corone e catena. I produttori infatti calcolano al decimo di millimetro il posizionamento della guarnitura rispetto al pacco pignone, tengono conto della flessibilità laterale della catena e degli ingombri della catena stessa quando lavora su incroci azzardati. Considerando che al giorno d'oggi i pacchi pignoni sono da 9 o 10 velocità vi sarà facile immaginare quanto importante sia questo aspetto visti i sempre più numerosi e vicini tra loro pignoni. Una trasmissione che rispetta la linea di catena è sicuramente più veloce, affidabile, sicura e duratura.

Schema di riferimento (puramente indicativo, verificate sempre le indicazioni dei costruttori)
MTB con tripla e battuta da 135mm - da 47.5 a 50mm
MTB singlespeed - 52mm
MTB con battuta da 150mm - 57.5mm
Strada con doppia e battuta da 130mm - 43.5mm
Strada con tripla e battuta da 130mm - 45mm (standard dettato da Shimano)

Articolo in fase di elaborazione, non terminato.

Davide Riva info@velobikestore.com

OPF, OnePointFive - 16 giugno 2008
Misura, recentemente diffusa, per il tubo sterzo (Head tube). Il sistema OPF da 1-1/2" si è aggiunto ai vari già presenti per essere principalmente usato su bici da AM, FR e DH, inizialmente con lo scopo di poter usare forcelle monopiastra di escursione elevata, da 150mm in su. Il telaio deve essere appositamente costruito con tubo sterzo (head-tube) oversize, la serie sterzo deve essere appunto una OPF e la forcella anche.

In foto un Santacruz Nomad con head-tube OPF


Erano in pochi i primi a "credere" nel OPF, Manitou per le forcelle, FSA, Cane Creek per le serie sterzo, ora esistono moltissimi costruttori di telai che offrono la gamma AM, FR e DH con tubi sterzo OPF. In realtà molti telai in commercio si presentano con tubo sterzo OPF ma vengono usati con forcelle da 1 1/8", questo è possibile grazie e serie sterzo appositamente concepite per avere un diametro esterno OPF ed il diametro interno tradizionale da 1 1/8" (Hope, Cane Creek, Chris King...) oppure grazie ad adattatori o riduttori da applicare al tubo sterzo OPF per rendere possibile l'installazione di sterzi da 1 1/8" e dunque di forcelle da 1 1/8". Il grande diametro del tubo sterzo OPF comporta una maggiore area utile alla saldatura tra top-tube e head-tube e tra down-tube e head-tube, si crea così la possibilità di rendere l'avantreno più rigido e talvolta senza dover usare fazzoletti di irrigidimento. Ecco in questa foto, a destra, una serie sterzo OPF a confronto che le altre misure "tradizionali".

Da destra: 1", 1 1/8", 1 1/4" e OPF (1-1/2")
Foto da www.chrisking.com

Una nota importante da fare riguarda i telai DH con OPF, come ormai molti sul mercato. Si è infatti creata, con l'introduzione dell'OPF la possibilità di usare serie sterzo "a scomparsa" molto basse con la forcella doppia pistra. Questa soluzione è diventata gradita a molti discesisti che con questo accorgimento risparmiano peso e compattano l'ingombro dell'insieme head-tube+sterzo. Ovviamente con questo accorgimento si continua ad usare una forcella con tubo da 1 1/8". In questa foto una serie sterzo Hope da montare su telai OPF e per forcelle da 1 1/8". Le calotte sterzo sono a scomparsa, bassissimo l'ingombro sia superiore che inferiore.
SAG - 12 giugno 2008
In presenza di una forcella o di una sospensione posteriore, occorre regolare il SAG perchè le sospensioni lavorino al meglio. Il SAG si regola in funzione al peso del ciclista e rappresenta l'affondamento delle sospensioni causato dal peso del ciclista stesso. Per la regolazione rapida si consiglia di salire in sella (con i piedi sui pedali ed assumendo una posizione corretta in sella), lasciare che le sospensioni affondino sotto il peso del ciclista e misurare l'affondamento direttamente sulla sospensione. Valutare dunque se i valori ottenuti sono corretti. Il valore di SAG corretto è solitamente indicato dal costruttore della forcella o del telaio. In genere, un valore tra il 20 e il 25% è indicato come valore di SAG corretto. Il SAG per sua natura pone la sospensione in condizioni di lavoro ottimali in relazione al peso del ciclista, lasciando un po' di corsa "negativa" e facendo in modo che la corsa utile venga sfruttata completamente.
 
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